Carsharing-Anbieter lieben diese Statistik: Ganze 97 Prozent des Tages parkt ein deutscher Privat-Pkw. Meist auch noch am Wohnort seines Besitzers. Das ist ziemlich viel für einen Gebrauchsgegenstand, der eigentlich gerade dazu gebaut worden ist, sich zu bewegen und seine Besitzer von ihrem Wohnort weg- oder zu ihm hinzubringen – und nicht davor herumzustehen.
Statistiken wie diese sind das Rückgrat der wachsenden und durch Technologie getriebenen Sharing Economy. Carsharing-Fahrzeuge, E-Scooter-Flotten und Mietroller gehören längst zum Stadtbild deutscher Metropolen. Etwa 14.200 stationsunabhängige Sharing-Autos zählte der Bundesverband Carsharing Anfang 2021, 2011 gab es noch gar keins. Auch das Wachstum der Unterkunftsvermittlung Airbnb spricht für sich. Sharing gibt es – meist in Form einer Plattform wie bei Airbnb – im Unterkunftssektor, bei Fahrrädern, Rollern, Mitfahrgelegenheiten oder sogar bei Alltagsgegenständen wie Büchern oder Werkzeugen. Der Wert der weltweiten Sharing Economy soll 2025 auf 335 Milliarden US-Dollar steigen.
Aber: Nicht nur Gegenstände des täglichen Gebrauchs werden geteilt. Sondern auch die Gegenstände, die zwar selten wirklich gebraucht, aber bei Möglichkeit gerne genutzt werden: Luxusgüter. In der Volkswirtschaft sind sie die Güter, deren Nachfrage bei höherem Einkommen exponentiell zunimmt. Beim Teilen dieser Güter wird diese Gleichung verschoben: Schon mit sonst nicht luxustauglichem Einkommen steigt die – zeitweise – Nachfrage nach Teurem und Exklusivem.
Luxus! Für alle?
Und so wird wohl auch klar, warum Konsumenten die Sharing Economy überhaupt nutzen. Laut einer Untersuchung der Harvard Business School geht es nämlich weniger um das gutmütige Teilen eines Gutes, als mehr um den einfachen Zugang, die Kosteneffizienz und die „Freiheit von finanziellen, sozialen und emotionalen Verpflichtungen“. Statt Sharing Economy ist den Wissenschaftlern zufolge der Begriff Access Economy angebrachter.
Und so bieten in Deutschland etwa The Beyond Club und Fobe Zugang zu Handtaschen von Luxusunternehmen, die sonst gar mit Hochpreisstrategien ihre eigene Exklusivität befeuern wollen. Luxus gibt es plötzlich im Abomodell für 79,99 Euro im Monat. Aber nagen solche Angebote nicht gerade an der Exklusivität von teuren Taschen, Autos oder Uhren? Phillip Müller, Geschäftsführer der Sharing- und Mietplattform Drivar für Luxusautos, sieht das naturgemäß nicht so. „Lebt Exklusivität nicht gerade von wenig verfügbaren Produkten bei hoher Nachfrage?“, meint er und führt dann aus: „Die Fahrzeuge werden ja nach wie vor für die Zielgruppe der Käufer konzipiert, nicht mit dem Hintergedanken, diese zum Teilen anzubieten.“
Drivar selbst besitzt keinen Ferrari, Porsche oder Maybach, sondern fungiert nur als deren Vermittler. Unterschiede bei Drivar und ähnlichen Plattformen gibt es trotzdem, die vor allem bei Haftungs- und Versicherungsfragen relevant werden. Peer-to-peer-Sharing heißt es, wenn private Autobesitzer über Plattformen teilen. Company-to-crowd heißt es dagegen, wenn die Verleiher gewerblich organisiert sind, bei Drivar sind es beispielsweise professionelle Autovermietungen. Während Versicherungsschutz bei gewerblichen Vermietungen Dauerthema ist, muss sich im Peer-to-peer-Fall ebenfalls darum bemüht werden – gerade bei hochpreisigen Luxusartikeln kann das zur Stolperfalle werden.