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Autonomes Fahren Wer macht das Rennen beim selbstfahrenden Auto?

Robotaxi in Peking

Robotaxi in Peking: Es gibt bereits Pilotprojekte mit autonomen Autos. Bis sich die Technologie flächendeckend durchsetzen wird und der Fahrer die Hand ganz vom Lenkrad lassen kann, wird es aber noch dauern. Foto: IMAGO / VCG

Ein autonom fahrendes Auto entwickeln – diese Idee ist älter, als man denken könnte: Bereits 1939 verblüffte der US-Autohersteller General Motors die Besucher der Weltausstellung in New York mit einer Vision von Stadt und Verkehr in 20 Jahren. Dabei spielten auch selbstfahrende Autos eine Rolle.

Bis die Idee auf die Straße rollte, dauerte es aber noch viele Jahrzehnte. 2007 rückte das Konzept im Zusammenhang mit der DARPA Urban Challenge, ein Rennen zwischen autonomen Roboterfahrzeugen, wieder in den Fokus: Für das Event mussten die Teilnehmer ein autonomes Fahrzeug bauen, das im Verkehr mitfahren und komplexe Manöver durchführen kann. Der Wettbewerb erregte die Aufmerksamkeit einiger Google-Führungskräfte, die daraufhin ihr eigenes Projekt starteten – das heute als Waymo bekannt ist.

In gut einem Jahrzehnt hat sich das autonome Fahren seither zu einem Knotenpunkt von Forschungs- und Entwicklungsinitiativen von Silicon-Valley-Giganten, traditionellen Automobilherstellern und wirtschaftlichen Weltmächten entwickelt. Bereits mehr als 16 Milliarden US-Dollar sind in die Forschung geflossen, wobei Waymo mit 3,5 Milliarden US-Dollar der Spitzenreiter ist. Doch wie bei vielen transformativen Technologien wird der Weg von keinerlei Autonomie hin zur vollen Selbstständigkeit größtenteils in zwei Stufen erfolgen.

Über Assistenzsysteme zur Vollautomatik

Die aktuellen Automodelle verfügen bereits über Funktionen wie einen adaptiven Tempomat und einen Spurhalteassistenten – das sogenannte ADAS-System (Advanced Driver Assistance Systems). Dennoch muss der Fahrer immer noch den Verkehr selbst überwachen und kann die Kontrolle nur für eine begrenzte Zeit an das Auto abgeben (Autonomiestufe 1).

Diese Systeme wurden entwickelt, um die allgemeine Sicherheit des Fahrers in Übereinstimmung mit den immer strengeren Sicherheitsstandards wie dem Neuwagen-Bewertungs-Programm (NCAP) zu garantieren. Der deutsche Halbleiterhersteller Infineon schätzt, dass 2020 fast die Hälfte aller produzierten Fahrzeuge über ADAS-Funktionen verfügte. Bis 2025 dürfte diese Zahl auf 73 Prozent steigen.

In der zweiten Autonomiestufe wäre es für den Fahrer möglich, die Kontrolle über sein Auto komplett an die Technik abzugeben. Das Fahrzeug selbst würde dann die Umgebung überwachen und entsprechend reagieren. Aktuell ist das noch in weiter Ferne. Die Prognosen sind recht unterschiedlich und es ist schwierig, die zukünftigen Marktchancen dieser Branche einzuschätzen.

Bisher nur wenige Pilotprojekte

Derzeit gibt es einige wenige Pilotprojekte mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Doch analog zum Testen eines neuen Medikaments in der kontrollierten Umgebung eines Labors sind auch die Projekte für autonome Fahrzeuge bisher auf vorstädtische Gebiete mit stabilen Wetterbedingungen beschränkt. Ein Beispiel: Das selbstfahrende Auto von Waymo wird in Außenbezirken von Phoenix im US-Bundesstaat Arizona getestet. Doch was dort klappt, funktioniert noch längst nicht überall. Viele Experten gehen davon aus, dass die Fahrzeuge der Rushhour in New York oder einer nebligen Straße in Island kaum gewachsen sind.

Die Schwierigkeit liegt dementsprechend im flächendeckenden Einsatz. Auch Navigation und Objekterkennung sind immer noch große Herausforderungen auf dem Weg zum autonomen Fahren – vor allem bei schlechtem Wetter oder massiven Sichtbehinderungen. Ebenso sollte die IT-Sicherheit lückenlos sein, damit sich Kriminelle nicht in Autos hacken können. Zudem muss die Echtzeit-Konnektivität schneller werden, da die Autos auf Informationen zurückgreifen, die sie von anderen Fahrzeugen oder der Verkehrsinfrastruktur erhalten.

Regulierungsbehörden und Regierungen müssen ebenfalls mit an Bord sein, um entsprechende Gesetze zu erarbeiten und die Straßeninfrastruktur anzupassen. Außerdem müssen Versicherungsgesellschaften ihre Verträge überarbeiten, um die Haftung und die daraus resultierenden Ansprüche zuordnen zu können. Doch das hilft alles nichts, wenn die letzte Gruppe nicht überzeugt werden kann: Die Autofahrer.