Speziell in Asien hat sich die mobile Vernetzung eines Automobils als eines der Hauptkaufargumente bei Premium-Fahrzeugen entwickelt. Nachteil dieser Entwicklung ist, dass die zunehmende Vernetzung der Automobile eine Sicherheitslücke für Hacker eröffnet. Automobilhersteller haben sich bisher sehr schwer getan, dieses ihnen im Grunde wesensfremde Problem richtig ernst zu nehmen. Kritiker wie beispielsweise Andy Davis von der Internet-Sicherheitsfirma NCC werfen ihnen vor, relativ gedankenlos ein digitales Feature nach dem anderen in die Fahrzeuge einzubauen, ohne deren Interkonnektivität richtig zu begreifen.
Dennoch zeigen immer mehr Beispiele, dass sogenannte „Weiß-Hut-Hacker“, die keine bösartigen Absichten verfolgen und sich auf das Aufspüren von Sicherheitsproblemen spezialisiert haben, relativ einfach in die Bordelektronik eines Autos eindringen und diese extern manipulieren können. Speziell Digitalradios haben sich als Einfallstor für Angreifer erwiesen, die sogar hiermit die Steuerung übernehmen oder Bremsen manipulieren konnten.
2. Neue Wettbewerber verschärfen die Konkurrenz
Die vergangenen 50 Jahre waren in der Automobilindustrie von einem gewaltigen Konsolidierungsprozess geprägt. Viele traditionelle Hersteller aus den Anfangsjahren der Branche sind entweder ganz verschwunden (wie etwa Rover) beziehungsweise in Konzerne wie Volkswagen (wie Porsche oder SEAT) integriert. Im Rahmen eines Verdrängungswettbewerbs haben sich die großen Produzenten aus Europa, USA und Japan am Weltmarkt gegenseitig Marktanteile angenommen. Speziell nach der Finanzkrise konnten sich nur wenige Anbieter wie Volkswagen, BMW, Toyota und Nissan behaupten.
Einziger gewichtiger Newcomer war Hyundai Motor aus Südkorea. 1968 fing das Unternehmen an, Ford-Fahrzeuge für den heimischen Markt in Lizenz zu bauen. Mithilfe eines britischen Ingenieurteams wurde mit dem „Pony“ das erste eigene Auto entwickelt und 1975 auf den Markt gebracht. In den 80er Jahren wurde mit Exporten nach Kanada und in die USA begonnen, wo die Wagen als Billiganbieter bei einer preisbewussten Kundschaft schnell Marktanteile gewinnen konnten.
Ende der 90er Jahre verschob sich der Managementfokus hin zum Qualitätsmanagement, um in höher margige Marktsegmente vordringen zu können. Dies gelang auch, 2014 war der Hyundai-Konzern mit 8 Millionen abgesetzten Automobilen weltweit auf Platz 4 der Absatzstatistik vorgerückt.
Hyundai Motor ist inzwischen zum Rollenmodell für eine ganze Reihe von Automobilfirmen aus Schwellenländern geworden.
Die Entwicklungsschritte: 1) Lizenzproduktion; 2) einfache eigene Modelle für das Massengeschäft mithilfe externer Experten; 3) Wachstum durch Exporte im Niedrigpreissegment; 4) Vordringen in margenstarke Bereiche nach Qualitätsverbesserungen – sind die Blaupause speziell für die Strategie chinesische Autohersteller geworden.
In Europa noch unbekannte Unternehmen wie SAIC, Dongfeng, Changan oder BAIC haben in den vergangenen Jahren als Joint-Venture-Partner internationaler Konzerne wertvolle Erfahrungen gesammelt. Jetzt beginnen sie, mit eigenen Modellen den Massenmarkt von unten aufzurollen. Bisher sind sie damit noch nicht besonders erfolgreich, aber sie sammeln derzeit wertvolle Erfahrungen. In einigen Jahren werden einige damit auch international wettbewerbsfähig sein und zumindest im Massengeschäft den etablierten Anbietern das Leben schwer machen.
Einen anderen Weg hat Tata Motors aus Indien beschritten: den Kauf und die Wiederbelebung einer heruntergewirtschafteten europäischen Traditionsmarke. 2008 wurde Jaguar Land Rover erworben. Ein Führungsteam, das vor allem aus ehemaligen BMW-Managern unter Leitung von Ralf Speth besteht, hat die Firma saniert und nach dem Erfolgsrezept deutscher Premium-Hersteller neu ausgerichtet.
Innerhalb weniger Jahre ist damit ein ernst zu nehmender Wettbewerber für Daimler, BMW und Audi entstanden. Tata Motors hat damit etwas geschafft, was japanische Anbieter jahrzehntelang erfolglos versucht haben: Deutschen Anbietern im Premium-Segment Paroli zu bieten.