Notwendige Weichenstellungen Auf Autohersteller kommen schwierige Zeiten zu

Karl-Heinz Thielmann ist der Vorstand vom Long-Term Investing Research - Institut für die langfristige Kapitalanlage

Karl-Heinz Thielmann ist der Vorstand vom Long-Term Investing Research - Institut für die langfristige Kapitalanlage

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Wenn die Internationale Automobilausstellung IAA am 17. September in Frankfurt am Main die Pforten öffnet, dürfte es die aufregendste seit Langem werden. Denn die Branche steht vor neuen Herausforderungen: Die wachsende Bedeutung neuer Technologien sowie absehbare Veränderungen im Wettbewerbsumfeld machen bei den einzelnen Unternehmen jetzt tief greifende Weichenstellungen notwendig, die für ihr Schicksal im nächsten Jahrzehnt entscheidend sein werden.

Die vergangenen Jahre waren durch eine Wiedergeburt der Aktien des europäischen Automobilsektors an der Börse gekennzeichnet. Noch in den neunziger Jahren hatte der Sektor den Ruf einer Branche im Niedergang. Überkapazitäten, Qualitätsprobleme und neue aggressive Wettbewerber wie Hyundai Motor aus Südkorea machten den etablierten Herstellern zu schaffen. Kaum einer konnte langfristig seine Kapitalkosten verdienen. Das hatte zur Folge, dass sich die Titel dieses Sektors bis etwa 2001 deutlich schlechter entwickelten als der Gesamtmarkt (vgl. Abb. 1).

























Doch mit der Jahrtausendwende wendete sich das Blatt. Die von vielen Anlegern bereits abgeschriebene Branche erlebte im vergangenen Jahrzehnt in Europa eine Renaissance. Das zeigt sich auch in der relativen Performance: Nach einer Stabilisierungsphase von 2002 bis etwa 2007 hat sich inzwischen ein relativer Aufwärtstrend zum Markt etabliert.

Allerdings konnten nicht alle Hersteller gleichermaßen davon profitieren. Die einzelnen Regionen und Produktsegmente des Welt-Automarktes entwickelten sich sehr unterschiedlich. Je nachdem, wie gut sich die einzelnen Unternehmen auf das veränderte Umfeld eingestellt hatten, war die Erfolgsbilanz sehr verschieden. Speziell die global gut aufgestellten deutschen Hersteller sowie einige Marktführer im Zuliefererbereich konnten von der Marktdifferenzierung besonders profitieren. Produzenten aus Frankreich, den USA sowie einige aus Japan hatten hingegen schwere Jahre.

Im Einzelnen kristallisierten sich vor allem folgende Trends heraus:

1. Insbesondere der Niedergang der einstmals führenden US-Autoindustrie eröffnete Expansionsspielräume für andere Anbieter: Gemessen an Stückzahlen hatte 2000 noch General Motors (GM) mit 8,1 Millionen Fahrzeugen einen Anteil von 13,9 Prozent an der globalen Produktion und Ford (7,3 Millionen) einen Anteil von 12,5 Prozent. Damit waren beide mit Abstand die größten Hersteller weltweit. Fehlende Wettbewerbsfähigkeit ließ jedoch ihre Marktanteile sukzessive gegenüber europäischen und asiatischen Wettbewerbern zurückgehen.

Den Konjunktureinbruch 2009 in Folge der Finanzkrise überstand nur Ford ohne direkte Staatshilfe; General Motors und Chrysler wären ohne massive Intervention der US-Regierung vom Markt verschwunden. Bis 2014 ist der Anteil von GM auf 10,6 Prozent zurückgefallen; bei Ford hat sich der Anteil mit einem Rückgang auf 6,6 Prozent sogar fast halbiert. (Anmerkung: Diese wie auch alle weiteren in diesem Text verwendeten Absatzzahlen und Angaben zu Marktanteilen basieren auf Zahlen der OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles)





























2. Von den etablierten Herstellern aus Europa und Japan konnten aber nur Volkswagen, BMW und Nissan von diesem Niedergang stark profitieren; Toyota konnte den Weltmarktanteil ungefähr halten. Im Gegenzug schlossen Produzenten aus Schwellenländern in die Spitzengruppe auf. Am augenfälligsten ist dabei der Erfolg des südkoreanischen Hyundai-Konzerns, der sich inzwischen auch in den Märkten der entwickelten Länder als Anbieter etabliert hat.